이미지 크게보기 지난해 9월 21일 오전 서울 강남구 수서역 SRT 승강장에서 수도권 광역급행철도(GTX)-A 철도 차량이 동탄 구간까지 시운전되고 있다. 뉴시스

■ 10문10답 - 2기 GTX · x-TX 계획과 문제점

“출퇴근 30분시대로 교통 혁신”
尹, 민생토론회서 청사진 발표

인천공항·동두천·원주·아산
전방위 고속철로‘메가 수도권’

134조 투자중 민간재원 75조
교통요금 전가 등 부작용 우려
노선 바뀌면 경제효과 불확실

대전 ~ 세종 ~ 충북에 광역철도
부·울·경, 호남권 계획도 검토
민간투자 불확실‘표류’가능성

정부는 지난 1월 25일 윤석열 대통령 주재로 열린 ‘국민과 함께하는 민생 토론회’를 통해 1기뿐만 아니라 2기 수도권 광역급행철도(GTX) 본격화 등을 통해 ‘출퇴근 30분 시대’를 열겠다는 야심 찬 청사진을 발표했다. GTX가 완성되면 수도권의 고질적인 ‘교통지옥’이 해소되고, 삶의 질이 높아질 것으로 기대된다. 정부는 지방에는 ‘지방권 광역급행철도(x-TX)’ 도입 구상도 내놨다. 그러나 GTX망이 늘어나면 인구의 수도권 집중 심화 등 부정적인 영향도 만만치 않을 것이라는 전망이 나온다. 천문학적인 재원 조달도 난제(難題)로 꼽힌다. GTX와 ‘GTX의 지방판’인 x-TX 등의 추진 계획과 문제점 등에 대해 알아본다.

1. GTX란 무엇인가

GTX는 ‘Great Train Express’의 약자다. 우리 말로는 ‘수도권 광역급행철도’로 번역된다. 수도권 외곽에서 서울 도심의 주요 거점을 연결하는 철도다. 해외 사례를 살펴보면 일본의 ‘신쾌속(新快速)’, 중국의 베이징(北京) 교외철도(S2선 등), 프랑스의 ‘RER’, 영국의 ‘크로스레일’ 등이 해당된다.

국내뿐만 아니라 해외에서도 수도권 외곽에서 수도를 연결하는 철도가 발달하는 이유는 도시가 발전함에 따라 수도에 새로운 시설을 지을 용지가 마땅치 않기 때문이다. 지하로 들어가려고 해도 기존에 건설된 지하철을 포함한 지하 시설이 많아 비용이 많이 들고, 지하에 있는 각종 시설물을 피하려고 하면 노선이 구불구불해질 수밖에 없다. 교통망 노선이 구불구불하다는 것은 곧 경제성이 떨어지고, 시간이 오래 걸린다는 것과 같은 얘기다. 이 때문에 요즘에는 도심 구간에서 지하 40m 이하까지 깊이 파고 들어가 노선을 짓는 방식이 각광받고 있는데, 우리나라의 GTX도 이런 추세를 따라 ‘대심도’로 건설된다.

2. GTX의 유래

GTX의 유래에 대해서는 구상부터 살펴보느냐, 아니면 실제 정책 발표 등만 따지느냐에 따라 다를 수 있다. 일반적으로는 2007년 경기도가 당시 국토해양부에 제안해 처음으로 추진된 것으로 알려져 있다. 2009년 4월 제5회 전국동시지방선거에서 재선에 도전한 김문수 당시 경기지사가 GTX 계획을 발표했다. GTX는 2010년 9월 당시 국토부의 타당성 조사를 거쳐 2011년 4월 전국 주요 거점을 고속 KTX망으로 연결하는 것을 목표로 하는 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020년)에 포함됐다. 이어 수립된 제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025년)에 따라 일단 2025년까지 1기 GTX인 A 노선, B 노선, C 노선을 만드는 것으로 정리가 됐다.

그 뒤 윤석열 정부 출범 이후 올해 1월 25일 윤 대통령 주재 민생 토론회를 통해 GTX A, B, C 노선 연장과 D, E, F 신규 노선 신설이 확정됐다. 일각에서는 우리나라의 GTX 계획이 중국보다 뒤처졌고, 계획도 치밀하지 못하게 추진됐다는 비판이 나온다.

3. 1기 GTX

원래 GTX에는 1기와 2기 구분이 없었다. 처음 GTX는 A 노선, B 노선, C 노선으로 정해졌다. A 노선은 파주 운정~동탄, B 노선은 인천대입구~마석, C 노선은 덕정~수원 구간으로 짜였다. 그러나 나중에 2기 GTX 등이 본격적으로 추진되면서 GTX-A, B, C 노선은 1기 GTX로 불리게 됐다.

정부는 윤 대통령 주재 민생 토론회에서 오는 3월 최초로 A 노선의 수서~동탄 구간이 개통될 예정이고, 연내에 파주 운정~서울역 구간이 개통된다고 밝혔다. 2028년에는 A 노선 전 구간이 완전히 개통될 예정이다. B 노선은 재정 구간(용산~상봉)은 올 초에 착공되고, 나머지 전 구간(민간 구간 포함)도 상반기 내에 착공될 예정이다. C 노선은 연초부터 준비되는 대로 즉시 착공한다는 게 정부 방침이다. 올해 내에 GTX 중에서 실제로 개통되는 구간이 나온다는 뜻이다.

4. 1기 GTX 연장과 2기 GTX

윤 대통령 주재 민생 토론회에서 2기 GTX 등도 구체적인 모습을 드러냈다. 2기 GTX는 1기 GTX 연장 노선과 신설 노선으로 나뉜다. 1기 GTX 연장 노선은 ‘선(先) 지방자치단체 비용 부담 방식 협의, 후(後) 예비타당성조사(예타) 등 절차 진행’으로 추진된다. 지자체 부담 합의 시 윤 정부 임기 내 착공을 목표로 추진해 본선과 동시에 개통한다는 것이 정부의 계획이다. A 노선 연장 구간은 동탄~평택 지제 20.9㎞, B 노선 연장 구간은 마석~춘천 55.7㎞, C 노선 연장 구간은 덕정~동두천 9.6㎞와 수원~아산 59.9㎞로 구성돼 있다.

신설되는 D, E, F 노선은 5차 국가철도망 계획에 전체 노선을 함께 반영하고, 구간별(1·2단계) 개통을 추진한다. 정부는 신설 노선 중 1단계 구간은 2035년 개통을 목표로 윤 정부 임기 내 동시 예타 통과를 진행할 계획이다. 신설되는 노선은 수요 및 경제성 변동 등으로 변경될 수도 있지만, D 노선의 경우 김포／인천~팔당／원주(+광명시흥, 강동구), E 노선의 경우 인천∼대장(D 노선 공용)~덕소(+연신내), F 노선은 교산~왕숙2를 우선 추진한 뒤 나머지 노선을 진행할 계획이다. 정부는 D 노선은 서부권 광역급행철도(현재 예타 중)와 추후 직접 연결해 운행할 계획이라고 밝히고 있다. 정부는 이번에 GTX-D, E, F의 단계 구분, 역 위치 및 역 명칭 등을 발표하면서 “확정된 사항이 아니며, 향후 기본계획 등 사업 추진과정에서 변동될 수 있다”고 단서를 달았다. 그러나 이런 노선은 일단 한 번 발표하고 난 뒤에는 취소하는 것이 매우 어려운 게 현실이다.

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5. 지방 GTX, x-TX

정부는 이번에 2기 GTX 등을 발표하면서 x-TX를 도입하겠다고 밝혔다. 이번에 발표한 GTX 노선에 춘천이나 원주, 아산, 천안 등 일부 지방 도시가 포함돼 있기는 하지만, 사실상 GTX는 수도권 중심이라고 봐야 한다. 정부는 x-TX를 민간 투자 유치를 통해 추진할 계획이다. 선도사업으로 대전~세종~충북 광역철도를 민간이 투자하고 정부가 지원하는 광역급행철도(가칭 CTX)로 개선할 예정이다. 정부는 “CTX로 대전청사~세종청사~충북도청~청주공항 등 주요 거점을 빠르게 연결하고, 충남을 거쳐 수도권(경부선 공용) 연결도 추진(올해 4월 민자 적격성 의뢰)하겠다”고 강조했다.

민자철도는 민간이 사업비를 50% 이상 투자하고, 운영비를 100% 부담해 지자체의 지출이 적으며, 절차 간소화로 신속 구축이 가능하다는 게 정부의 주장이다. 그러나 정부는 민자 사업의 장점만 나열한 것이고, 단점도 그에 못지않다. 민자는 교통요금 등 소비자 부담이 그만큼 커질 가능성이 크고, 민간 업체가 마음이 바뀌면 전체 사업 추진이 장기 표류하게 된다.

이 밖에도 정부는 대구경북신공항철도는 GTX 급행철도 차량을 투입해 올해 2월 예타를 신청하고 민간 투자 유치도 검토하겠다고 밝혔다. 또 부산·울산·경남(부·울·경), 호남권 등 지방 도시에서 추진 가능한 신규 노선은 지자체·민간의 건의를 받아 5차 국가철도망 계획에 반영하는 것을 검토하겠다고 밝혔다. 그러나 4월 총선을 앞두고 나온 정부 계획의 실현 가능성에 회의적인 견해를 가진 전문가도 많다.

6. 수도권 집중 더욱 심화?

GTX는 기본적으로 수도권 교통망을 확충하는 것이다. 따라서 그만큼 서울·경기 등 수도권은 살기가 좋아진다는 뜻이다. 우리나라 수도권 인구가 지방 인구 전체를 이미 넘어선 상황에서 앞으로 수도권 집중이 더 심해질 수밖에 없다는 의미다.

정부도 그런 점을 의식해서인지 x-TX 구상을 내놨다. 그러나 곰곰 따져보면, 기존에 광역철도를 추진하던 대전~세종~충북에 x-TX를 건설하겠다는 것을 제외하면, 나머지는 모두 ‘구상’ 단계일 뿐이다. 그나마 대전~세종~충북에 건설한다는 CTX도 적절한 민간 투자자가 나서지 않으면 제대로 추진될 수 있을지 불투명한 게 현실이다. 이에 따라 향후 GTX를 추진하는 과정에서 소외된 지방의 불만이 불거질 수 있다는 전망이 나온다.

7. GTX 기대 효과

정부가 추정한 바에 따르면, GTX 수혜 인구는 일 평균 183만 명에 달할 것으로 전망된다. 1기 GTX 건설 당시 86만 명 대비 2배 이상 확대됐다. 경제적 효과는 약 135조 원이며, 고용 창출 효과는 약 50만 명이라는 게 정부의 주장이다. 국토부는 이런 추정치를 생산한 곳은 한국개발연구원(KDI)이라고 밝혔다. KDI에 따르면, 생산유발 효과는 1기 GTX 30조6000억 원, 2기 GTX 44조8000억 원 등 총 75조4000억 원이다. 부가가치 유발 효과는 1기 GTX 12조3000억 원, 2기 GTX 18조3000억 원 등 총 30조6000억 원이다. 고용 유발 효과는 1기 GTX 22만8000명, 2기 GTX 28만8000명 등 총 51만6000명이다. 그러나 2기 GTX 노선이 앞으로 변경될 가능성이 있는 등 GTX의 실제 건설 과정에서 경제적 효과가 바뀔 가능성이 크다.

8. 재원 마련 방안은

정부는 GTX 건설을 포함한 ‘3대 교통 혁신 패키지(속도+주거환경+공간)’에 약 134조 원의 재원을 투자하겠다고 밝혔다. 구체적으로 국비 30조 원, 지방비 13조6000억 원, 민간 재원 75조2000억 원, 신도시 조성원가 반영 9조2000억 원, 공공기관 재원 5조6000억 원 등이다. 그러나 이런 종류의 초대형 사회간접자본(SOC) 사업의 경우 당초 예상한 재원보다 몇 배 이상의 재원이 들어간 사례가 많다.

정부는 GTX-D, E, F 신설과 x-TX 사업 등은 민간 투자 유치를 적극적으로 검토하겠다고 밝혔다. 민간 투자가 정부의 예상만큼 들어올지도 알 수 없는 일이지만, 민간 재원의 특성상 들어온다고 해도 부작용이 만만치 않은 것이 사실이다. 다만, GTX-A, B, C 연장 사업은 지자체 비용 부담을 우선적으로 검토한다는 게 정부의 구상이다. 그러나 우리나라 지자체의 재정 자립도를 고려하면 이것도 얼마나 현실적인지 논란이 불가피할 것으로 전망된다.

9. 여야 정당의 구상

국민의힘에서는 GTX 예정 노선이 지나가는 지역의 국회의원과 총선 출마자들을 중심으로 환영하는 기류다. 강원도당이 GTX 노선의 춘천·원주 연장에 환영하는 식이다. 특히 국민의힘이 내놓은 김포 등의 서울 편입, 수원 등지의 철도 지하화 공약 등과 맞물려 GTX 건설이 시너지 효과를 낼 수 있을 것으로 기대하고 있다.

더불어민주당은 지난 1일 발표한 철도 공약에서 GTX와 관련해 A 노선의 운정~동탄, B 노선의 인천대입구~마석, C 노선의 덕정~수원 구간을 지하화하자고 제안했다. 현 정부가 2035년 개통을 목표로 임기 내 예타를 마치는 방안을 추진하는 GTX D·E·F 구간은 제5차 국가철도망 계획에 반영된다. 민주당은 지하화·통합개발 시민추진단을 구성해 노선 선정과 개발 계획을 확정하고 건폐율·용적률 특례를 통해 개발 가치를 높인다는 전략이다. 이와 함께 노선 지하화 후 상부 공간과 부지의 통합 개발 시 사업성 극대화를 위해 예타 지침을 개선하기로 했다.

10. 향후 전망

최근 정부가 발표한 GTX 추진 계획은 수도권 교통난을 해소하기 위해서는 불가피한 측면이 있다. GTX 사업과 관련된 지자체들도 일제히 환영의 뜻을 밝히고 있다. 그러나 수도권 교통 문제를 해결하기 위한 GTX 사업은 가뜩이나 심각한 수도권과 지방의 인프라 격차를 더욱 벌릴 가능성이 크다. 앞으로 각종 선거 공약 등을 통해 GTX 노선이 더욱 늘어날 가능성도 배제할 수 없는 실정이다. 재원도 난제다. 실제로 GTX 건설을 추진하는 과정에서 현재 추정한 수치보다 훨씬 더 많은 재원이 필요할 가능성이 있기 때문이다. 재정 투입이 늘어나면 국가채무의 급증으로 귀결되고, 민자 의존이 커지면 교통요금 등에 전가돼 국민 부담이 늘어난다.

조해동 기자 haedong@munhwa.com