화물연대의 집단 운송거부가 ‘실패’로 막을 내렸다고 해서 강성·기득권 노조의 폐해도 줄어들 것으로 기대한다면, 지나치게 순진한 생각이다. 오랫동안 기득권을 켜켜이 지키고 쌓아온 대기업·공기업 강성 노조들이 여전한 데다, 정점에 있는 전국민주노동조합총연맹은 나름의 타개 전략을 마련하고 있을 것이기 때문이다. 실제로 산업 현장 곳곳에는 여전히 기득권 노조의 장벽이 강고하고, 심지어 ‘공장 혁명(스마트 팩토리)’도 가로막는다.

전기차 공장을 둘러싼 현대·기아차 사례는 상징적이다. 현대차 그룹이 25년 만에 꺼낸 국내 공장 계획이 노조에 의해 거부당하고 있다고 한다. 해외 기업들은 전기차 전환으로 대규모 구조조정을 진행 중인데, 한국 경우엔 노조의 발목 잡기에 생산라인 전환조차 표류를 거듭하는 중이다. 전기차 전환에 따른 인력 구조조정은 불가피하다. 3만여 개의 부품이 들어가는 내연엔진 차량에 비해 전기차는 부품 수가 40%가량 적기 때문이다. 미국의 포드와 다국적기업 스텔란티스, 독일 자동차 기업들 모두 구조조정에 들어간 상태다. 물론 고용 감축만 있는 것은 아니다. 소프트웨어나 미래 모빌리티 인재 채용은 더욱 활발하다.

자동차 산업뿐만 아니다. 스마트 팩토리에 사활을 거는 것은 미국·일본·독일 등 제조업 선도국 모두에 공통적인 추세다. 뒤처지면 사업 구조 혁신은 물론 글로벌 경쟁에서 낙오할 게 뻔하기 때문이다. 삼성전자가 2030년 생산 인력 없이 기계와 로봇만으로 가동되는 무인(無人) 공장을 위한 태스크포스(TF)를 구성한 것도 같은 맥락이다. 독일 메르세데스벤츠의 스마트공장 ‘팩토리56’은 아예 자동차 조립 공정의 상징인 컨베이어벨트를 400여 대의 자동무인운반차량(로봇)으로 대체했다고 한다.

이런 공장 혁명 과정이 강성 기득권 노조에 의해 가로막힌 현실을 하루빨리 타개할 필요가 있다. 정부가 화물연대의 불법 행태에 종지부를 찍었다지만 작은 성과일 뿐이다. 전반적 노사 관계의 정상화를 시도할 때다. 제조업 혁신 흐름에 맞춰 노동개혁이 이뤄져야 한국 경제도 미래를 담보할 수 있다는 국민 동의도 절실히 요구되는 시점이다.