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전삼현 숭실대 교수·법학

민노총 산하 화물연대가 집단운송거부를 한 지 일주일을 넘기면서 시멘트와 철강, 자동차 등 산업 전반에 걸쳐 피해가 크다. 이번 집단운송거부로 인해 시멘트·철강·자동차·정유 등의 분야에서 발생한 출하 차질 규모가 잠정 1조6000억 원에 이른다는 추정치로도 알 수 있다. 이번 집단운송거부가 국가 경제에 심각한 위기를 초래하거나 초래할 우려가 있는 경우임을 알 수 있다.

그런데 화물연대의 집단운송거부는 자영업자들의 집단 행위이지 노동관계법상의 ‘파업’이 아니다. 화물연대의 이 ‘파업’은 오랜 기간 우리나라의 물류 시장의 뜨거운 감자였다. 오죽했으면 친노(親勞) 성향의 노무현 정부마저 2004년 화물자동차법에 업무개시 명령 제도를 도입해 정당한 사유 없는 집단적 파업을 차단하려고 했는지 이해된다.

그런데도 화물연대의 파업은 이를 비웃듯 18년간 반복됐으며, 업무개시 명령은 단 한 차례도 발동되지 않고 사문화된 제도처럼 있었다. 그러나 최근 윤석열 대통령이 화물연대의 집단운송거부와 관련해 “불법으로 얻을 수 있는 것은 아무것도 없다”고 언급하고 업무개시 명령을 내리면서 분위기가 확 달라지고 있다. 일각에서는 업무개시 명령 제도를 규정한 화물자동차법 제14조가 위헌적 규정이라면서 이를 집행하는 윤 정부를 비판하고 있다.

그러나 이 규정은 정당한 사유 없이 집단으로 화물운송을 거부해서 국가 경제에 심각한 위기를 초래하거나 초래할 우려가 있는 경우에만 국토교통부 장관이 업무개시 명령을 내릴 수 있도록 하고 있다. 이는 화물연대의 파업에 정당한 사유가 있다면 업무개시를 명령할 수 없다는 것을 의미한다. 그런데 화물연대의 파업에서는 정당한 사유는 찾아보기 어렵다. 안전운임 일몰 폐지, 적용 대상 품목 확대 등과 같은 정치적 목적의 입법용 ‘파업’을 하고 있기 때문이다. 즉, 화물차 운전자가 받을 수 있는 최소 운임을 법적으로 영구히 보장하고 그 대상도 확대하는 게 목적인 것이다. 물론, 운송 업체 간 과도한 가격 경쟁으로 운임이 지나치게 낮게 책정될 경우 사고 위험을 무릅쓰고 과로·과속·과적 운행해 안전운행이 위협받을 수는 있다.

하지만 화물차 사업자가 얼마나 많이 시장에 진입하든 법으로 최저운임을 영구히 보장해 달라고 하는 것은 정부에 ‘담합 가격’을 정해 달라는 주장과 마찬가지다. 운임은 화물차 업계의 혁신을 통해 해결할 문제이지, 법에 의한 담합으로 해결할 문제가 아니다. 이 점에서 이번 화물연대의 파업은 시장경제 질서를 부정하는 행위로서, 그 어떤 이유로든 정당한 사유라고 볼 수 없다.

이는 선진국들의 사례를 보더라도 명확해진다. OECD 회원국 중 법으로 화물 최저운임을 정하고 이를 강제하는 국가는 없다. 심지어 우리나라 입법의 모델이 되곤 하는 일본도 고시를 통해 적정 운임을 제시할 뿐 강제는 하지 않는 표준운임제를 시행하고 있다. 전임 문재인 정부가 안전운임제를 시행하면서 일몰제 방식으로 3년간만 한시적으로 시행한 이유도 여기에서 찾을 수 있다.

결론적으로 화물연대가 요구하는 영구 안전운임제보다는, 일본처럼 권고 형식의 표준운임제가 시장경제 질서에도 부합하고 과도한 운임 경쟁도 조정할 수 있는 충분한 대안이 될 수 있을 것이다.