지자체들 KTX역에 목매는 이유

지방자치단체마다 고속철 교통망 확보에 열을 올리면서 전국의 KTX정차역이 50개를 육박하고 있다.

14일 코레일에 따르면 KTX는 지난 2004년 경부·호남선만으로 첫 운행을 시작한 이후 지난 2011년 전라선, 2015년 호남고속선, 2017년 서울∼강릉선 등이 잇따라 개통되면서 전국을 반나절 생활권으로 연결했다. 서울에 사는 사람이 점심에 부산에 가서 회를 먹고 저녁 기차로 올라오는 게 가능해졌다는 것이다.

철도망 확충으로 고속철 수혜 범위가 확대되면서 KTX 정차역도 급증하고 있다. 현재 KTX나 SRT가 서는 역은 세종과 제주를 제외한 전국 15개 시·도 47개 역에 이른다. 고속철도를 일반철도와 연결해 서비스 지역을 확대하는 정책을 꾸준히 추진했기 때문이다.

저속철 논란에도 불구하고 KTX역은 앞으로도 계속 늘어날 전망이다. 지역 경제 활성화의 필수 요소인 기업투자, 공공기관, 관광객 등을 유치하기 위한 필수 인프라로 KTX역이 꼽히기 때문에 자치단체들은 앞다퉈 역 신설에 나서고 있다. 대구의 경우 기존 동대구역 외에 올 연말 KTX서대구역이 착공된다. 두 역의 거리는 8㎞에 불과하다. 1조 원대의 사업비 부담과 ‘S자 노선’으로 저속철 논란을 빚었던 호남고속철도 2단계 무안경유 사업도 최근 정부가 예비타당성 조사 면제 대상 사업으로 결정하면서 확정됐다. 전남도는 KTX무안공항역을 확보해 전남도청 신도시 등의 활성화를 꾀할 수 있게 됐다. 경북 구미시 역시 KTX역 신설과 정차를 추진 중이다. 구미시는 구미국가공단 활성화와 시민 불편 해소를 위해 역 신설이 반드시 이뤄져야 한다고 요구 중이다.

고속철도와 관련된 지역과 정치권의 분쟁은 갈수록 치열해질 수밖에 없을 것으로 전망된다. 역과 노선이 어떻게 만들어지느냐 여부에 따라 그 지역의 발전과 쇠퇴를 결정하는 경우가 많기 때문이다. 철도학계의 한 관계자는 “과거 경부고속철도 2단계 노선 결정 당시 대구-부산 직결노선과 대구-경주-부산 우회 노선 지지세력 간의 갈등이 첨예했고, 호남고속철 역시 천안-익산 직결 노선안과 오송 분기안이 치열한 다툼을 벌였다”며 “정치적 파워 게임과 지역 이기주의가 판치는 경우가 많았고, 표를 의식한 잘못된 정책 결정의 후유증은 고스란히 국민 부담으로 되돌아온다”고 말했다.

김창희 기자 chkim@munhwa.com