전국민주노동조합총연맹 소속 화물연대의 집단 운송거부 사태가 16일 만에 흐지부지되는 양상이다. 화물연대가 9일 파업 철회 투표를 하는 등 퇴로 찾기에 나섰지만, 이미 파업 대오는 무너졌다. 윤석열 정부의 원칙 대응과 비판적 여론에 굴복한 셈이다. 문재인 정부 시절의 민노총 무소불위만 돌아봐도 전례 없는 일이다. 따라서 세계 최악인 강성 노조 폐해와 기울어진 노사관계를 바로잡을 계기도 될 수 있다. 그래서 이제부터 어떻게 하느냐가 더 중요하다. 노조 위세를 이용한 불법·부당한 요구는 절대로 수용될 수 없다는 확고한 원칙을 세우는 것이 기본이다.

정부는 당초 안전운임제 3년 연장안을 제안했지만, 화물연대는 이를 거부하고 적용 품목 확대 및 영구화 입법을 요구하며 집단운송 거부에 나섰다. 정부의 제안 취지는 안전운임제 효과가 불확실하고 화주로의 부담 전가 등 경제 원칙에도 어긋나는 측면이 있지만, 일단 연장해 놓고 보완책을 찾아보자는 것이었다. 따라서 정부의 당초 제안은 더 이상 유효하지 않다. 화물연대 파업이 조합원은 물론 국민의 지지도 제대로 얻지 못했다는 점에서, 안전운임제 문제를 ‘올 연말 일몰’이라는 원점에서 논의하면 된다.

쟁점은 두 가지다. 첫째, 피해 보전 문제다. 출하 차질 규모는 철강·석유화학 업계 2조6000억 원, 시멘트와 컨테이너 부문 1조 원 등 무려 4조 원에 이른다고 한다. 건설 공사 중단 등 후방 피해도 만만치 않다. 당장 파업을 철회한다고 해서 없어지지 않는다. 업무·공무집행 방해나 담합 등 형사 책임은 말할 것도 없고, 손해배상 등 민사 책임을 끝까지 묻고, 업무개시 명령을 거부한 화물차주들에 대한 행정 조치도 철저히 이행해야 한다. 파업 철회의 대가로 노조 책임을 불문에 부치는 식의 협상이 되풀이된다면, 더 큰 불법을 부추기는 나쁜 선례를 추가할 뿐이다.

둘째, 안전운임제의 원점 재검토다. 문 정부에서 3년 한시법으로 도입할 때부터 포퓰리즘 성격이 강했다. 실효성은 의문이고, 형평성 문제도 심각하다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중에 채택한 나라가 없는 이유다. 적정한 가이드라인을 제시하는 표준운임제가 합리적 대안이다.