전국민주노동조합총연맹이 22일 총파업을 선포하고 곧바로 분야별 릴레이 파업에 돌입하면서 경제적·사회적 충격이 불가피할 전망이다. 민노총은 23일 공공운수노조, 24일 화물연대, 25일 학교 등 공공부문 비정규직 노조, 30일 서울교통공사 노조, 12월 2일 전국철도노조 등 물류·교통·교육·의료 등을 망라한 파업 일정을 예고했다. 특히 지난 6월에 이어 또 실행될 화물연대의 집단 운송 거부에 비상한 관심이 쏠린다. 파업 동력이 상당한 데다, 물류가 마비되면 산업 전반이 휘둘릴 수 있기 때문이다.

화물연대는 안전운임제 대상 확대와 영구 시행 등을 요구 조건으로 내걸고 있다. 안전운임제는 올 연말까지 3년간 한시적으로 시행토록 돼 있다. 지난 6월 파업 때 정부는 안전운임제 연장 노력 등에 동의한 바 있다. 그러나 화주(貨主) 부담 과중, 안전운임제 실효성 문제 등으로 예정대로 ‘일몰’해야 한다는 주장도 만만치 않다. 실제로 ‘견인형 화물차’ 교통사고는 시행 전인 2019년과 시행 뒤인 2021년 기간에 8% 늘었고, 사망자 수도 급증했다. 반면 화물운임은 크게 올랐다. 한국무역협회 소속 화주협의회에 따르면 전체 컨테이너 운송 물량의 절반 정도인 50㎞ 이하 단거리 물량 운임은 42.6% 증가했다.

민노총의 총파업은 여러 측면에서 명분이 없다. 무엇보다 경제가 총체적 위기 국면에 접어들었다. 고금리·고물가·고환율의 3고(高) 충격 등으로 롯데그룹 같은 대기업들까지 유동성 확보를 걱정해야 할 정도다. 상장사 중에도 자본잠식에 빠지는 회사가 늘고 있다. 기업 경쟁력이 떨어지거나 망하면 일자리 자체가 사라진다. 정치 투쟁 성격도 강하다. 노란봉투법은 위헌성이 뚜렷하다. 민영화 반대는 공공기관 방만을 부추기고 노조 기득권을 키운다.

윤석열 정부의 우왕좌왕도 문제다. 정부는 지난 6월 파업 때도 불법 엄단을 외쳤다. 그러나 불법적인 운송 거부는 물론 동참하지 않는 화물 차주의 운송까지 방해했는데도 안전운임제 요구를 수용하고 민·형사상의 책임을 묻지 않아 화를 키웠다. 22일 세종로·여의도 시위의 불법성에 제대로 대응하지도 못했다. 무엇보다 민노총 파업은 오래전에 예고됐음에도 손 놓고 있었다. 안전운임제 보완도 선제적으로 하지 못했다. 정부부터 정신 차려야 할 때다.