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고승영 서울대 건설환경공학과 교수·교통운영

국토교통부가 관계 부처 장관급회의와 당·정 협의를 거쳐 17일 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 내놨다. 최근 사회적인 갈등의 중심에 있는 ‘타다’와 같은 승차공유 서비스에 대한 정책 방안을 담고 있다. 타다는 유휴자원이 아니라 서비스를 위해 새로 도입된 차량과 운전기사를 활용하기 때문에 승차공유와는 다르다. 정확히는 렌터카를 이용한 ‘유사택시 서비스’다. 그렇다고 타다가 불법이고 나쁘다는 건 아니다. 타다와 택시의 문제는 누적돼 온 택시산업의 구조적 문제점을 잘 보여준다.

정부 방안의 핵심은 승차공유 사업자와 택시가 한 발씩 물러나는 내용이다. 타다는 합법적인 틀로 택시시장을 점유해 가고 있다. 이에 정부는 신규 플랫폼 산업의 육성은 필요하고, 기존 택시산업의 반발도 무마해야 하는 고민 끝에 상생 방안을 발표했다. 플랫폼 사업자 수익의 일부를 택시업계에 기여하면 다양한 운송사업을 할 수 있도록 규제 완화형 플랫폼 서비스를 제도화하고, 월급제 정착, 부제영업 자율화, 개인택시 면허 양수 조건 완화, 택시 감차 사업 등 택시산업의 경쟁력을 강화하며, 운전기사의 관리 강화, 서비스 평가, 맞춤형 서비스 확대 등 서비스를 혁신하는 방안을 담고 있다.

우리나라 택시는 대중교통에 준하는 역할을 한다. 그러면서도 50%의 시간은 빈 차로 다니는 효율성이 낮은 교통수단이다. 관광객, 긴급한 통행, 교통약자 등 일시적·제한적 영역을 담당하는 외국 택시와는 많이 다르다. 외국처럼 고급 택시를 만들기 위해 택시 이원화 정책을 반복적으로 시행해 왔으나 목적을 이루지 못했다. 오늘의 모범택시 모습이다. 발급된 개인택시 면허는 웃돈이 붙어 상속과 거래가 가능한, 감차가 어려운 구조적인 문제를 지니고 있다. 일반 택시는 승객 감소로 열악한 경영 상태에서 저임금으로 서비스의 질 개선이 힘든 상황이다.

첫째, 택시와 승차공유에 대한 역할 정립이 필요하다. 대중교통과 경쟁하지 않으면서 현행 대중교통 보조 수단으로 유지할 것인지, 다양한 맞춤형 서비스로 전환할 것인지를 결정해야 한다. 공항 접근 교통, 교통약자, 대중교통의 연계 수단, 저밀도 수요 지역의 수요 감응형 교통수단 등 다양한 맞춤형 서비스가 가능하다.

둘째, 다양한 맞춤형 서비스로 확대할 경우 기존 택시의 전환으로 수요 충족이 부족하면 총량 공급을 확대하면서 자연스럽게 승차공유 플랫폼 서비스를 도입할 수 있을 것이다. 반대의 경우 필요하면 택시 감차도 해야 한다. 기존의 택시와 밥그릇을 나누는 치킨게임으론 택시와 충돌이 불가피하다. 밥그릇을 나누더라도 시장경제의 틀 안에서 택시산업이 자연스럽게 플랫폼시장으로 전환되는 게 순리다. 전환 과정에서 미국 뉴욕 등지의 우버와 같이 택시업계에서 ‘노동에 대한 새로운 착취’가 발생하는 상황도 막아야 한다. 즉, 서비스는 개선되면서, 기존 이상의 수입을 올리도록 해야 할 것이다.

현 방안으로는 향후 택시와 승차공유 서비스의 시장을 가늠하기가 어렵다. 기존 택시면허를 구입하거나 임차해야 하는 플랫폼업계는 새로운 모빌리티 산업으로의 진입 장벽이 더 높아진 것이다. 하루빨리 우리에게 알맞은 올바른 정책 방향을 결정하고 택시 서비스의 개선과 새로운 플랫폼 서비스의 도입에 대한 방향을 제시할 필요가 있다. 외국에서도 우버와 같은 승차공유 서비스는 그 나라의 여건에 맞게 조정, 도입됐다. 논의의 시작인 만큼 바람직한 정책을 기대해 본다.