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문희수 논설위원

전기차 시대가 성큼 다가왔다. 각국의 환경규제 강화에 대응한 친환경차로 각광받으며 가솔린·경유 등 전통 깊은 내연기관차 영역을 빠르게 잠식하고 있다.

세계 전기차 판매는 지난해 코로나 와중에도 44.6% 증가했다. 전체 판매의 거의 70%가 배터리 전기차였다. 전기차 시장점유율은 2.2%에서 3.6%로 확대됐다. 블룸버그는 신차시장에서 전기차 비중이 2025년 10%, 2030년 28%, 2040년 58%로 급증할 것으로 전망했다. 20년 뒤엔 전기차가 대세가 된다는 것이다. 글로벌 자동차회사들의 전기차 전환은 더 빠르다. 세계 1위인 폭스바겐은 2030년까지 전체 신차의 절반인 500만 대를 전기차로 만들어 전기차 선두인 테슬라를 따라잡으려 한다. 미국 GM·포드, 독일 BMW 등도 2030년까지 전기차 생산 비중을 50%에서 100%까지로 늘릴 계획이다.

전기차는 핵심인 배터리 등의 기술 발전으로 완전 충전 시 주행거리, 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 시간(제로백) 등을 빠르게 해결하고 있다는 평가가 나온다. 한국에선 정부와 지방자치단체의 보조금 지원으로 가격이 3000만 원대 후반으로 낮춰진 것도 매력적이다. 연료비가 내연기관차보다 40%에서 최대 70%나 싸고, 차 부품도 40% 가까이 적어 유지·관리비가 덜 드는 등 장점이 많다. 그러나 충전소 부족 등 취약한 인프라가 가장 큰 문제다. 긴 충전시간도 여전히 과제다. 보조금이 없어지면 가격도 문제가 될 것이다.

전기차의 동력인 전력은 역설이 있다. 전기차가 늘수록 전력 공급도 늘려야 하는데, 현실적으로 화석 연료를 이용한 발전 비중이 높기 때문에 친환경차를 많이 쓸수록 환경 저해 가능성이 커지는 것이다. 특히 탈원전을 추종하는 현 정부엔 더욱 모순이다. 이런 까닭에 전기를 자체적으로 생산해 쓰는 수소차가 진정한 친환경차라는 주장은 일리 있다. 물(H2O) 외엔 배출되는 것도 없다. 그러나 수소차도 충전소 등 인프라가 걸림돌이다. 여기엔 폭발 위험성이 크다는 공포감이 작용한다. 수소 저장용기가 강철보다 10배 강한 탄소복합섬유로 만들어지고, 충전소는 3중 안전장치까지 갖춰 가장 안전하다는 과학적 설명은 먹히지 않는다. 과학은 급속도로 발전하는데 인간의 과학 지력은 따라가지 못한다.