이미지 크게보기 지난 20일 서울 영등포구 ‘여의도 한강공원’에서 시민들이 서울시 공용자전거 ‘따릉이’를 타고 있다. 연합뉴스

■ 공유 모빌리티 A to Z

킥보드 사고 급증에 최고속도 하향 검토… 승차공유는 규제 막혀‘스톱’

비용·시간 절감… 서울시민 28%가 자전거‘따릉이’이용
킥보드 현대카드 결제, 2017년 ‘0건’→ 지난해 ‘75만건’
대기업들, 국내외 공유 킥보드·차 스타트업에 잇단 투자
정부, 2030년까지 모빌리티 시장 8조 → 15조 확대 계획

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최근 공유 모빌리티 서비스 시장이 뜨고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 장기화 속 비접촉 공유경제가 일상이 되면서 인기가 더욱 가속화하는 모습이다.

사람들이 몰리는 대중교통 대신 공유 자전거·전동킥보드·자동차 등을 이용하는 사람들을 길거리에서 흔히 볼 수 있다. 사람들과 접촉하지 않고 비교적 저렴한 가격에 가까운 거리를 편하게 이동할 수 있어 20∼30대 청년층을 중심으로 이용이 늘고 있다. 자연히 서비스를 제공하는 업체들의 경쟁도 더욱 치열해지고 있다. 거리를 누비는 공유 모빌리티가 급증하면서 시민 보행불편과 교통사고 등 부작용도 지적된다. 이런 가운데 공유 모빌리티의 빛과 그림자, 현 단계와 미래 전망 등을 살펴봤다.

1. 공유 모빌리티란

‘공유’와 ‘모빌리티(이동수단)’의 합성어로, 공유경제 방식을 적용한 이동수단이다. 공유경제는 이미 생산된 제품을 여럿이 함께 공유해서 사용하는 협력 소비경제를 뜻한다. 따라서 공유 모빌리티는 쉽게 말해 여러 사람이 함께 공유하는 이동수단이라고 할 수 있다. 소유자 입장에서는 효율을 높이고, 구매자는 싼값에 서비스를 이용할 수 있어 최근 도시의 주요 트렌드로 자리 잡고 있다. 이동수단은 특정인 혹은 서비스를 전문적으로 제공하는 회사가 소유한다. 최근 길거리에서 흔히 볼 수 있는 공유 전동킥보드·자전거·자동차 등이 모두 공유 모빌리티에 해당된다.

2. 국내 공유 모빌리티 시장 규모는

국내 공유 모빌리티 시장 규모는 최근 3년 사이 3배 이상 커졌다는 분석이 나왔다. 이동 수단을 반드시 소유하지 않아도 된다고 생각하는 사람이 늘었고, 비교적 저렴한 가격에 이동 편의성까지 갖춰 젊은 세대를 중심으로 사용 빈도가 늘고 있다는 것이다. 현대카드가 최근 공개한 현대카드 결제 데이터 집계 결과 공유 자동차, 공유 자전거, 공유 킥보드 같은 공유 모빌리티 서비스 결제 건수는 지난 2017년 64만3248건에서 2020년 10월까지 170만8200건으로 219% 늘었다. 결제금액은 같은 기간 110억8407만 원에서 192억7127억 원으로 109% 증가했다. 2020년 한 해에만 공유 모빌리티 관련 결제금액은 235억 원이 넘었을 것으로 관측됐다.

특히 공유 킥보드 시장 성장이 도드라졌다. 2017년 한 건의 결제도 일어나지 않았던 공유 킥보드 서비스 관련 결제는 2019년 15만5216건 이뤄졌다. 2020년에는 10월까지 62만5866건을 기록, 연말까지 75만 건을 돌파한 것으로 추정된다. 서울시에 따르면 서울에 등록된 공유 킥보드는 2020년 8월 기준 3만5850대다. 같은 해 5월에는 1만6580대였는데, 3개월 만에 2배 이상으로 늘어난 것이다. 업계 관계자는 “이동수단에 대한 인식변화에 따라 공유 모빌리티 시장은 더 확대될 것”이라고 말했다.

3. 최근 공유 모빌리티 인기 요인은

최근 코로나19 확산 속에서도 공유 모빌리티가 인기를 끄는 요인은 타인과의 접촉 최소화, 비용절감, 신속한 근거리 이동 등이 가능하기 때문으로 분석된다. 대중교통에 불신감을 나타내는 사람이 늘면서 공유 자전거·킥보드 등의 이용자가 적게는 수십에서 많게는 수백%포인트까지 늘었다고 업계 관계자는 전했다. 지하철 한 정거장 거리 기준으로 지하철을 타면 1250원이 들지만, 전동 킥보드는 800∼900원이면 이용이 가능해 비용 측면에서 효율적인 점도 인기 요인으로 꼽힌다. 또 걸어서 10분 이상 걸리는 목적지를 갈 때 공유 모빌리티를 이용하면 2∼3분 안에 도착할 수 있어 시간 절약 효과도 있다. 주차도 상대적으로 용이하다.

4. 서울시민 4분의 1이 따릉이 이용

서울시가 운영하는 공유 모빌리티 ‘따릉이’ 가입자 수와 이용 건수가 크게 늘었다. 지난해까지 따릉이 누적 가입자 수는 278만6000명으로 서울시민의 28.8%가 따릉이를 이용했다. 시민 4분의 1 이상이 이용한 셈이다. 따릉이 총 대여 건수는 전년 대비 24% 증가한 2370만5000건으로 집계됐다. 같은 기간 하루 평균 이용자 수는 5만2260명에서 6만4946명으로 24% 증가했다.

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5. 공유 모빌리티 문제는 없나

공유 모빌리티 이용자가 급증하면서 덩달아 안전문제도 수면 위로 떠오르고 있다. 특히 짧은 거리를 쉽고 편리하게 이동할 수 있는 전동 킥보드 관련 사고가 심심치 않게 발생하고 있다. 길에서 불쑥불쑥 나타나 사고를 일으키는 전동킥보드를 고라니에 빗대어 ‘킥라니’(킥보드＋고라니)라고 부르는 신조어까지 생겼을 정도다. 지름 20㎝ 정도의 바퀴 두 개에 의지해 달리는 전동 킥보드는 외부 충격에 취약하지만, 헬멧 등 안전 장구를 착용하지 않아도 이용자가 처벌받지 않아 대형사고가 늘고 있다. 지난해 12월 2일에는 서울 구로구에서 헬멧을 쓰지 않고 킥보드를 운전하던 40대 회사원이 신호를 위반한 채 과속하던 오토바이와 부딪혀 결국 숨졌다.

반대로 킥보드 운전자가 ‘보도 위의 무법자’가 되는 경우도 흔하다. 보도에서 시속 25㎞ 이상의 과속 주행을 한 운전자가 행인을 치어 중상을 입혔다는 뉴스가 나오고 있다. 상황이 이렇자 관계 당국은 지난해 12월 10일부터 전동 킥보드를 타다가 보행자를 다치게 하면 보험 가입·합의 여부와 관계없이 5년 이하의 징역 또는 2000만 원 이내의 벌금 등의 처벌이 이뤄지도록 관련 법을 개정했다. 이외 도심 길거리 한복판에 전동 킥보드가 ‘주차’라는 이름으로 방치되는 문제점도 늘고 있다.

6. 이용 제한 규정 있나

대표적인 공유 모빌리티 수단인 전동 킥보드는 도로교통법에 따라 차도 이용이 금지된다. 대신 최대 시속 25㎞로 자전거 도로를 주행하는 것은 허용된다. 만 18세 이상만 전동 킥보드를 빌릴 수 있다. 다만 원동기 장치 자전거 면허가 있으면 만 16·17세도 빌릴 수 있다. 하나의 킥보드를 2인 이상이 이용해서는 안 된다. 건널목(횡단보도)을 건널 땐 운전자가 전동킥보드에서 내려서 끌거나 들고 가야 한다. 서울시가 운영하는 공유 자전거 ‘따릉이’의 경우 애초 이용 가능 나이가 만 15세 이상으로 제한됐다. 그러나 어린이도 탈 수 있게 해야 한다는 한 고교생 제안에 따라 시는 최근 크기가 작은 ‘새싹 따릉이’를 도입해 만 13세 이상도 탈 수 있도록 했다. 새싹 따릉이는 바퀴 크기가 일반 따릉이보다 작으며 무게도 가볍다. 서울시는 새싹 따릉이 인기를 고려해 올해 3000대를 추가 배치하기로 했다.

7. 킥보드 사고방지 대책

서울시는 전동 킥보드를 보도에 무단 방치해 사고가 발생하는 것을 막기 위해 ‘주차 가이드라인’을 만들었다. 횡단보도·보도·산책로·지하철 진출입로 등 주요 통행 지역은 주차 제한구역(14개)으로 지정됐다. 최고 속도를 시속 20㎞로 낮추는 방안도 검토되고 있다.

대구시에서는 지역에서 영업 중인 공유형 전동 킥보드 운행 최고 속도를 시속 15㎞로 제한하는 조례가 통과됐다. 경기도는 전동 킥보드와 자전거 간 충돌을 막기 위해 새로 건설되는 3기 신도시 등을 중심으로 도로 폭을 편도 2m 이상으로 확대하기로 했다. 대구와 경기 구리시를 비롯해 부산시, 세종시, 경남 진주시 등은 인도 등지에 무단 배치된 킥보드를 노상 적치물로 간주해 강력한 단속을 시행하고 있다.

8. 공유 모빌리티 사업 진출한 기업

공유 킥보드 시장 태동기에는 주로 스타트업들이 관련 시장에 진출했다. 킥고잉과 씽씽, 라임, 빔, 고고씽, 플라워로드, 디어, 스윙, 일레클, 윈드 등 10여 개 업체가 국내 공유 킥보드 시장을 놓고 경쟁하고 있다. 대기업들도 공유 킥보드 업체에 ‘러브콜’을 보내고 있다. 현대자동차는 2019년 킥고잉에 투자를 단행했다. 현대차는 또 같은 해 제주도에서 개방형 라스트 마일(Last Mile) 모빌리티 플랫폼 ‘제트(ZET)’를 자체적으로 구축하고 전동 킥보드 30대와 전기자전거 80대를 투입해 공유 모빌리티 서비스를 제공하기 시작했다.

공유 자동차 시장에서는 국내 대기업들의 해외 기업 투자가 활발하다. 스타트업으로 시작해 글로벌 기업으로 성장한 우버와 그랩 등은 국내 대기업으로부터 투자를 유치했다. 특히 동남아 최대 승차공유 업체인 그랩은 현대차로부터 3150억 원, SK그룹으로부터 800억 원, 네이버로부터 1750억 원의 투자를 유치했다. SK그룹은 또 우버와는 조인트벤처(JV)를 설립하기로 했다.

9. 규제에 발목 잡힌 사례

국내 승차 공유 서비스는 각종 규제에 가로막혀 바퀴가 멈춰 섰다. 지난 2018년 출시된 승차 공유 서비스 ‘타다’가 대표적이다. 서울중앙지법이 운전기사가 딸린 11인승 승합차를 대여해주는 ‘베이직’ 서비스를 합법으로 판결했음에도 불구, 여객자동차운수사업법 개정안(일명 타다금지법)이 국회를 통과하면서 타다 운영사 VCNC는 지난해 4월 주력 사업에서 손을 떼게 됐다.

타다와 마찬가지로 렌터카 기반 승차 공유 서비스를 제공하던 ‘차차’ 역시 지난 8일 모든 서비스를 중단했다. 차차는 타다금지법 통과 이후 유예 기간 동안 서비스를 유지하며 플랫폼 운송사업을 준비했지만, 투자 유치에 난항을 겪었다. 높은 기여금과 불안정한 면허 개수 등 시장성이 불확실한 점이 발목을 잡았다. 법 통과로 더 많은 타다가 생길 것이라는 정부 기대와 달리 스타트업은 물론 대기업들도 플랫폼 운송사업에 뛰어들기를 주저하는 상황이다.

10. 미래 산업 전망

세계 모빌리티 서비스 시장 규모는 지난 2017년 388억 달러(약 43조 원)에서 오는 2025년 3584억 달러(396조 원)로 성장할 것으로 전망된다. 자율주행 기술이 발달하고 플랫폼을 기반으로 하는 공유경제 모델이 확산하면서 자동차부터 자전거, 킥보드, 스쿠터 등 개인형 모빌리티까지 공유할 수 있는 기기도 점차 다양화하고 있다.

정부는 8조 원 규모의 국내 모빌리티 시장 규모를 2030년까지 15조 원으로 확대할 계획이다. 브랜드형 모빌리티를 20만 대 이상 확충하고 소형부터 대형까지 모빌리티 선택권을 넓힐 방침이다. 이를 위해 국토교통부는 지난해 ‘모빌리티 혁신위원회’를 구성하고 모빌리티 혁신의 플랫폼 운송사업에 대한 허가심의 방안, 허가 총량 관리방안 등을 다양한 관점에서 종합적으로 논의해오고 있다. 혁신위는 여객자동차법 하위법령 등과 관련한 정책 방안들을 논의해 정부에 제안하고 업계 간 이견이 있을 경우 이를 조정하는 기능도 수행할 예정이다.

최준영·권승현·이정민·이승주 기자