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최준선 성균관대 법학전문대학원 명예교수

승합차 호출 서비스 ‘타다’는 스마트폰 애플리케이션을 통해 11인승 승합차와 운전기사를 승객에게 빌려주는 서비스다. 차량은 ‘쏘카’로부터 대여받고, ‘브이씨앤씨(VCNC)’라는 회사가 서비스를 운영한다. 기사는 VCNC와 제휴된 파견업체에서 파견받는다. 승객은 VCNC가 운영하는 타다에 차량 대여비와 운전기사 고용비를 함께 지급하면 된다. VCNC는 이른바 플랫폼 기업이다.

일반 택시의 경우 택시를 기다리는 사람은 어느 시간대든 그 시간에 과연 택시가 잡힐지 불안하다. 택시를 잡았다고 해도 취소당하기 일쑤다. 때로는 취향에 맞지 않는 음악도 강제로 들어야 하고, 시국 토론에 참여하기도 해야 한다. 택시 기사 역시 편하기만 한 것은 아니다. 법인택시 운전자의 스트레스는 승객이 나타날 때까지 시가지를 배회해야 하는 배회운전이다. 개인택시 기사도 오늘은 승객이 많을지 적을지 천수답 같은 사업 환경 측면에선 크게 다르지 않다. 취객에게 걸리면 한참 어리다 못해 손주뻘 되는 승객에게 반말에 욕설을 듣기도 하고, 때로는 택시요금도 받지 못한 채 경찰에 승객을 넘기고 다시 운전대를 잡아야 하는 경우도 있다.

타다 서비스는 승객과 택시기사, 서로의 불편과 스트레스를 일거에 해결해 줬다. 승객은 요금을 중형택시에 비해 20∼30% 더 얹어 주더라도 이 서비스를 이용하고 싶어 한다. 어떤 승객은 타다를 타 보곤 그동안 잊었던 승객의 권리를 비로소 깨달았다고 한다. 택시에 대한 정보가 앱에 남아 있어 서로 불안이 없다. 앱을 통해 택시를 호출하는 ‘카카오 택시’ 역시 폭발적인 호응을 얻었다. 타다나 카카오 택시가 환영받는 건 당연하다.

검찰은 타다 서비스를 불법이라면서 쏘카와 VCNC의 대표를 기소(起訴)했다. 사실상 택시사업면허 없이 택시사업을 하는 것이 아니냐는 것이다. 택시업계의 주장을 반영한 것이다. 일반인도 이를 호출 택시 비슷하게 인식하고 있긴 하다.

그런데 쏘카는 정확히 법령이 정한 범위 내에서 사업을 했다. 여객자동차 운수사업법과 그 시행령은 자동차대여사업자(쏘카)에 대해 11∼15인승 승합차를 대여할 경우 예외적으로 기사를 알선할 수 있도록 하고 있기 때문이다. 이미 이런 사업을 하는 업체가 여럿이다. 국토교통부도 2015년 12월에 보도자료를 내고, 11∼15인승 승합차에 대한 렌터카 업자의 운전자 알선 가능 대상을 확대했다면서 이것은 국토부의 규제 완화 사례라고 자랑했다. 국토부의 판단이 옳았고, 자랑할 만하다. 정부는 타다 서비스 개시 이후 인터넷 대상 대통령상을 VCNC 대표에게 시상했다. 혁신의 상징에게 수여한 대통령상도 제대로 된 것이다. 이제 타다 누적 회원 수는 이번 10월 현재 135만 명에 이르고, 알선 계약을 체결한 운전자도 9000여 명에 이른다. 문재인 정부의 혁신과 성장이 빛을 발하려 한다.

1865년 영국 ‘붉은 깃발 법’은 자동차는 말보다 빨리 달려서는 안 되므로 시가지에선 시간당 3㎞로 속도제한을 가했다. 마부들의 일자리를 보호하기 위한 조치였다. 영국 자동차산업이 독일 등에 한참 뒤지게 만든 결정적 사건이다.

지난해 5월 이래 택시기사 4명이 자살했다. 혁신에는 이처럼 신구 업종 간에 갈등이 따르게 마련이다. 판결이 나오기 전에 해외 사례를 벤치마크 해서라도 서둘러 갈등을 해결해야 한다. 총선 시계에 모든 걸 맞춰 놓고 ‘표(票)’ 계산에만 몰두해 진정성 없는 약속으로 임시변통하려 든다면 국민을 우습게 보는 것이다.