우여곡절 끝에 31일 성사된 ‘광주형 일자리’는 노·사·민·정 합의로 첫 상생 모델을 꾸렸다는 의미가 있다. 지방의 극심한 고용난과 자동차산업의 고질적 고비용 구조 해소에도 도움이 될 것이다. 그러나 지방자치단체가 직접 나서 ‘반값 임금’에 따른 부족분을 세금으로 보조하는 방식이라는 점에서 고육책(苦肉策)에 가깝다. 광주광역시가 21% 지분의 최대주주로 경영 책임을 맡고, 현대자동차는 자본금 530억 원 투자와 함께 생산 물량만 위탁할 뿐이다. 2021년까지 연 10만 대 규모의 경차형 스포츠 유틸리티 차량(SUV)을 생산한다지만, 시장이 포화 상태인 점도 걱정거리다.

직간접 일자리 1만2000명을 창출하는 목표를 달성하기 위해서는 무엇보다 시의 경영 능력이 관건이고, 가장 큰 걸림돌이 ‘노조 리스크’다. 광주시와 현대차는 누적 생산대수 35만 대, 곧 약 5년 간 주 44시간 근무에 연봉 3500만 원 조건을 유지하기로 했다. 그러나 단체협상 유예는 현행 노동법의 ‘2년마다 시행’ 규정과 배치된다. 새 공장 근로자들이 노조를 결성, 단결권을 앞세워 전국민주노동조합총연맹에 가입해도 막을 수가 없다. 현대·기아차 노조가 속한 민노총은 “노동기본권을 무시한 재벌과의 뒷거래”라고 주장하는 상황이다. 선의에 기댄 합의안은 강성 노조의 공세에 취약할 수밖에 없다. 부족한 자본금과 거액의 차입금도 해결해야 한다. 산업은행에 기대면 준공기업이 되고 만다. 광주형에 이어 벌써 ‘군산형’ ‘구미형’ 얘기가 줄줄이 나온다. 광주형 일자리가 성공 조건들을 해결한 뒤에야 가능한 일이다.