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2011년부터 총 2만여대 보급
10년수명 배터리 곧 쏟아질판
전기 자전거·전동 휠체어 등에
재사용 가능한데 관리체계 全無

국회 관련 법안 발의돼 있지만
산업부 아닌 환경부 소관 문제
담당 상임위는 상정 않고 ‘낮잠’

국내 전기차는 2011년부터 도입했으나 실제적으로는 2014년 제주도 등을 중심으로 본격적으로 늘어나기 시작해 지난해까지 총 2만5593대가 보급됐다.

전기차 배터리(25kwh 규격)는 보통 5∼6년이 지나면 교체해야 하고, 길어야 10년 정도 쓸 수 있다. 조만간 전기차 폐배터리가 쏟아질 판이지만, 우리나라의 전기차 배터리 사후관리 체계는 ‘전무’한 실정이다.

국회에는 전기차 배터리 관련 사안을 일반 재활용 이슈로 인식, 재사용 기준 등을 제정할 수 있는 산업통상자원부가 아니라 환경부에 맡기는 법안이 발의돼 있다. 게다가 해당 법안마저도 상임위원회에서 ‘낮잠’을 자고 있다.

8일 전기차 관련 업계에 따르면 폐배터리 발생량은 올해 약 15MWh에서 오는 2021년에는 118MWh로 폭증할 것으로 전망된다. 지난해 국내 에너지저장장치(ESS) 보급량의 20%에 해당하는 규모다. 자동차용으로는 수명이 다한 배터리라도 3∼5kwh 용량으로 충분히 가동할 수 있는 기기에는 재사용할 수 있다. 전기 자전거, 전동 휠체어, LED 가로등 등에 쓰일 수 있는 것이다. 또 배터리식 ESS에 전기차 폐배터리를 재사용하면 가격을 낮출 수 있고, 자원도 절약된다.

그러나 국내에서는 사후 관리체계 부실로 배터리 재사용이 어려운 실정이다. ‘대기환경보전법’에 따라 보조금이 지급된 전기차는 폐차 혹은 등록 말소 시 폐배터리를 지방자치단체장에게 반납하게 돼 있지만, 회수·관리 및 처리에 대한 구체적 가이드 라인이 없다. 또 보조금을 받지 않는 중고차나 사고 차량 등은 법의 사각지대에 놓여 있다.

특히 국내에선 재사용에 대한 개념이 희박하다 보니 전기차 폐배터리가 ‘폐기물’로 취급되고 있다. 어떤 경우에 재사용하고, 재활용할 것인지 ‘분류 기준’조차 없다. 재사용은 배터리 자체를 다른 용도로 다시 쓰는 것이고, 재활용은 방전된 배터리를 녹여 유가금속 코발트, 니켈 등을 걸러내 배터리 원료로 쓰는 것이지만 기준이 없다.

반면 일본에서는 2010년에 이미 닛산과 스미토모가 합작법인을 설립, 자동차용 리튬 이차전지 재사용·재판매·재제조를 통한 ESS 상용화 사업을 진행 중이다. 미국 제너럴모터스(GM)는 스위스 전기회사 ABB와 공동으로 쉐보레 전기차 ‘볼트’의 폐배터리를 거둬 가정용 ESS로 활용하는 방안을 추진하고 있다.

우리나라도 폐배터리를 재사용해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 이에 따라 산업부는 지난달 제주 테크노파크에 전기차 폐배터리 재사용센터 착공식을 했다. 그런데 ‘폐배터리 이슈는 재활용 관련 사안’이라며 환경부가 끼어들 태세여서 부처 간 알력이 우려된다는 지적도 제기되고 있다.

송옥주 더불어민주당 의원은 지난달 10일 전기·전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률 개정안을 냈다. 환경부 장관이 폐배터리를 보관·재사용·재활용하기 위한 자원화센터를 설치할 수 있도록 하는 내용이다. 재사용 기준 등을 정할 전문적 역량이 없는 환경부에 폐배터리 관리를 맡기는 게 타당한가 하는 비판도 나오는 가운데 그나마 이조차도 환경노동위원회에 회부만 됐을 뿐, 상정조차 이뤄지지 않고 있다.

김성훈 기자 tarant@munhwa.com