전국민주노동조합총연맹의 총파업 동력이 빠른 속도로 약해지고 있다. 코레일(한국철도공사) 노조가 파업 돌입 4시간여를 앞두고 2일 새벽 임금·단체협약에 잠정 합의했고, 서울교통공사 노조 역시 전날인 1일 새벽 단체협약에 합의하고 파업을 철회했다. 이번 기획 파업에 앞장섰던 화물연대의 집단 운송거부도 정부의 업무개시 명령 이후 점차 줄어드는 양상이다. 시멘트 출하량과 전국 항만 컨테이너 반출입량이 회복되기 시작했다. 하지만 후유증은 여전하다. 현장에서는 많은 운송사가 안전보장만 이뤄지면 운송을 시작하겠다는 입장이라고 한다. 이는 화물연대의 방해 및 협박이 여전하다는 의미다. 심지어 차량 사진과 함께 “운송 현황 다 보고 있다”며 문자로 위협하는 일도 벌어진다. 경찰의 철저한 불법행위 단속이 요구된다.

업무 복귀나 협상 타결 등으로 총파업이 끝나더라도 정부 역할은 끝나지 않는다. 파괴적 노조 활동을 정상화해야 한다는 더 막중한 업무가 대기하고 있다. 무엇보다 화물차 안전운임제는 종료하는 게 타당하다. 정부 역시 오는 31일까지로 시한이 설정된 안전운임제의 폐지와 정부 지원 중단 등을 검토 중이라고 한다. 노무현 정부 때 도입해 온갖 부작용을 낳은 화물차 허가제 역시 등록제로 환원하거나, 허가 요건을 철폐 수준으로 대폭 완화해야 한다. ‘번호판 프리미엄’이 수천만 원씩에 거래되고, 기득권을 위한 집단행동까지 유발하는 악습을 뿌리 뽑을 때다.

무엇보다 화급한 것은, 운송을 방해한 화물연대 집행부와 조합원들을 끝까지 추적해 민·형사 책임을 관철하는 일이다. 미복귀 화물차주에겐 법규에 따른 운행정지·면허취소를 단호히 이행해야 한다. 시멘트·철강·자동차·정유업계 출하 차질액만 1조6000억 원을 넘어선다. 후방 피해까지 감안하면 더 커진다. 반드시 손해배상을 청구해 받아내야 한다. 지난 1960년대와 1970년대 초 일본도 극렬한 노동쟁의로 사회가 극심한 혼란을 겪어야 했지만, 이를 잠재운 것은 엄정한 형사처벌과 조합원 급여까지 압류할 정도의 손해배상 청구였다. 파업이 해소됐다고 온정에 휘둘려 흐지부지한다면 재파업을 부추기는 결과를 낳을 뿐이다.