전국민주노동조합총연맹 산하 화물연대 집단 운송거부의 핵심 쟁점은 안전운임제다. 화물연대는 안전운임 일몰제 폐지 및 영구 시행, 철강·자동차 등 5개 품목 추가를 주장하고 있다. 안전운임제는 과로·과속 등을 막기 위해 일정 수준의 운송료를 보장하고, 그보다 적은 돈을 지불하는 화주에게 과태료를 부과하는 제도다. 문재인 정부에서 3년 한시 적용으로 입법됐으며, 올해 말 일몰 예정이다. 그러나 안전운임은 명칭만 그럴싸할 뿐 시장경제 원칙을 훼손하고, 실효성도 의문이다. 문 정부가 2020년 1월 1일부터 2022년 12월 31일까지 적용할 한시법으로 만든 것도 이 때문이다. 실제로 2019년과 2021년을 비교할 때, 화물차 사고와 사망자 수는 오히려 8%와 42.9% 늘었다.

이런 실상도 문제지만, 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 정부 차원에서 화물 운임을 강제하는 나라는 없다. 일본은 표준운임제를 시행하고 있는데, 국토교통성이 고시하지만 강제성은 없다. 프랑스도 차종별 평균 영업조건을 기준으로 참고원가를 산출해 발표하는 형태다. 화주(貨主)와 차주(車主)가 계약할 때 참고하는 가이드라인일 뿐이다. 호주는 한국과 비슷한 제도를 도입했다가 부작용이 더 크다는 이유로 폐지했다고 한다.

한국의 안전운임제는, 화주·운수사·차주 그리고 공익대표로 구성된 안전운임위원회에서 운임을 결정하고 있지만, 위원회 구성부터 차주 편향적인 데다 운임조차 설문조사로 결정되고 있다. 이러다 보니 원가 구성 안에는 번호표(권리금) 이용료, 출퇴근비, 세차비 등까지 반영되면서 법의 보호를 받는 일방적 청구서로 악용되는 실정이다. 소수 차주의 집단 이기와 민노총의 세 확산 수단으로 전락한 측면도 있다. 화물 운임은 화주와 차주 간 계약으로 형성되는 것이 경제 원리에 부합한다. 예정대로 안전운임을 ‘일몰’시키고 표준운임 제시 방식으로 바꾸는 것이 옳다.